Восстановление Александровского моста в условиях Гражданской войны в России (по документам Российского государственного архива в г. Самаре)

Полный текст

Введение

Гражданская война 1918–1922 гг. – один из самых драматичных периодов в истории нашей страны, очередное звено в цепи государственных катастроф: Первая мировая война, Революция 1917 г., включившая в себя февральские события и Октябрьский переворот… О последней крупной гражданской войне в России написаны тысячи книг – документальных и художественных, идеологически выверенных в советское время и «отпущенных» в 90-е гг. прошлого века. Постепенно, вслед за ложью официальной истории, сходит с исторического горизонта и ядовитая научно-публицистическая грязь со стороны писателей, либо обиженных Советами, либо взмывших на волне долгожданной политической свободы добивать ради популярности осужденное новой политической системой. Думается, в нынешнее время у исследователей отечественной истории есть огромные возможности для глубокого всестороннего анализа различных ее аспектов, ведь помимо свободы слова в их распоряжение попадает всё больше документов, с которых снят гриф секретности, хорошим помощником выступает и Интернет с его обширными базами данных.

РГА в г. Самаре, содержащий в своих хранилищах более 2,5 млн дел, является одним из крупнейших источников информации по истории развития отечественной науки и техники в области промышленного производства, транспорта, строительства. Автор настоящей статьи на основании ряда документов, находящихся на постоянном хранении в РГА в г. Самаре, попытался раскрыть тему восстановления крупнейшего волжского железнодорожного моста после ущерба, причиненного взрывом снарядов одной из враждующих сторон в ходе Гражданской войны. Анализ дел, относящихся к заявленной теме, помимо подробной информации по количеству людей, задействованных на строительстве, различных механизмов и деталей, качеству используемых материалов и т. п., выявил такие важные в историческом плане составляющие восстановления Александровского моста, как политическая, экономическая, социальная жизнь нашей страны в первые послереволюционные годы, и на этом фоне – деятельность отдельных личностей, формируемых историей и формирующих ее.

Восстановление. 1918–1919

Александровский мост – железнодорожная переправа через Волгу между городом Октябрьском близ Сызрани (правый берег) и селом Обшаровкой (левый берег) в Самарской области. Его появление было связано со строительством в феврале 1874 г. Оренбургской железной дороги, которая в 1890 г. стала частью Самаро-Златоустовской железной дороги. Строительство моста было начато 17 августа 1876 г., а 26 августа (согласно другим источникам – 30–31 августа) 1880 г. мост был открыт для движения поездов. Во время строительства он назывался Волжским, после открытия – Александровским, а после Октябрьской революции 1917 г. – Красным или Сызранским. Название «Александровский» было связано с особой ролью императора Александра II в создании этого величественного объекта. Задумав посвятить открытие моста 25-летию своего царствования, государь привлек к его сооружению лучшие умы того времени и огромные материальные и технические ресурсы со всей страны. Александр II лично курировал строительство моста. Однопутный мост состоял из 13 пролетов по 109,2 м каждый. Он стал не только самым длинным в Европе, связавшим железные дороги Западной Европы с Заволжьем, Уралом и Сибирью, но и самым совершенным в техническом отношении. Его спроектировал крупнейший ученый и инженер, профессор Петербургского института инженеров путей сообщения, создатель более 100 российских мостов Николай Аполлонович Белелюбский (1845–1922), разработавший наиболее целесообразный тип металлических пролетных строений в России [1–3].

Как и всякий другой, Сызранский мост проходил периодическое освидетельствование. В РГА в г. Самаре хранятся материалы по освидетельствованию и испытанию в 1919 г. восстановленного бывшего Александровского, а после Революции 1917 г. Сызранского моста через реку Волгу, а также ведомости и записки по количеству восстановительных работ (РГА в г. Самаре. Ф. Р-66. Оп. 1–4. Д. 45, 46). При этом Управление Самаро-Златоустовской железной дороги своего названия (с 1890 г.) не утратило, а вот дореволюционное Министерство путей сообщения передало свои функции Народному комиссариату путей сообщения (НКПС РСФСР).

Документы, включенные в состав дел, изученных автором статьи, представляют собой протоколы заседаний, акты и описания выполненных работ, ведомости и записки, содержащие техническую информацию, непосредственно касающуюся восстановления мостовой переправы, дают еще и возможность окунуться в политическую и экономическую атмосферу первых послереволюционных лет.

Необходимость восстановления Сызранского/Александровского моста была вызвана тем, что в ночь с 3 на 4 октября 1918 г. две 50-саженные¹ фермы² в 12-м и 11-м пролетах³ моста были взорваны отступившими войсками чехословаков (белочехов) [4]. На основании показаний местных жителей и на основании всей картины разрушения специалисты пришли к выводу о том, что снаряды, которыми были взорваны фермы моста, были заложены на самих фермах ближе к среднему быку⁴. Со взорванными фермами затонули и несколько вагонов со снарядами, поставленными на них, по-видимому, перед самыми взрывами. Снаряды в течение текущей зимы были вынуты из вагонов водолазами. Кроме двух взорванных пролетов на Сызранском мосту был поврежден еще 3-й пролет, где было устроено крушение – пущены с самарской стороны моста два паровоза на состав, оставленный на 3-м пролете.

После ряда комиссий, осматривавших Симбирский и Сызранский мосты (Симбирский мост был взорван 28 сентября 1918 г.) и обсуждавших способы их восстановления, ремонт их был передан Комиссариатом путей сообщения около 20 октября Московско-Казанской железной дороге, которая пригласила для руководства работами по обоим мостам инженера А. Эндимионова, с 27 октября вступившего в должность. Помощником и заместителем его на Симбирском мосту был назначен инженер А.Н. Растов, помощником на Сызранском мосту – инженер М.Ю. Наторф.

Особенность ситуации заключалась в том, что железнодорожный мост рассматривался в первую очередь как элемент военной структуры, стратегически важный объект. Поэтому к руководству восстановительными работами были привлечены как специалисты Наркомата путей сообщения, так и представители Военного ведомства. Вот, например, список участников заседания, на котором был утвержден план работ по устройству зимней переправы: «Член Революционного Военного Совета Республики тов. Кобозев, Помощник Командующего Южного фронта тов. Тухачевский, Начальник инженеров 1-й армии тов. Толстой, Политический комиссар при нем тов. Сентябов, Помощник Заведывающего⁵ воинскими перевозками 4-й армии тов. Журавлев, Комиссар 4-го головного отряда тов. Коссовский, Начальник того же отряда тов. инженер Михельсон, Начальник строительно-позиционного Отделения Начинарма⁶ 1 инженер Любченко, Политком 2-го головного отряда тов. Ткаченко…» (РГА в г. Самаре. Ф. Р-66. Оп. 1–4. Д. 45. Л. 3).

Об имевших при этом место распрях по поводу подчиненности говорит следующий факт, описанный в Протоколе заседания по случаю окончания работ 2-м головным отрядом от 7 января 1919 г. Товарищ Ткаченко в частном разговоре сообщил товарищу Кобозеву, а последний доложил Комиссии официально, что Нарком пути Невский, пригласив его на заседание Комиссии, в присутствии инженера Ендимионова⁷ закричал на Ткаченко, угрожая поставить его к стенке: «Какое вы имеете право слушать Кобозева, кому вы подчиняетесь?!» (РГА в г. Самаре. Ф. Р-66. Оп. 1–4. Д. 45. Л. 5а об.).

Первоначально налаживание зимней переправы через Волгу в районе Сызранского моста было поручено 2-му железнодорожному головному отряду Александровской железной дороги инженера Рутелевского, позднее переданному Московско-Казанской железной дороге. В ноябре 1918 г. заготовлялся лес для подмостей, пригнанный в плотах из Самары, были сделаны затребования других материалов, инструментов и инвентаря через Управление Московско-Казанской железной дороги, получена необходимая для переправы через Волгу речная флотилия, железо для одной фермы, производились работы по устройству подходов к реке железнодорожных путей со стороны разъездов Правой и Левой Волги. В то время в Москве старшим инженером Технического отдела управления Московско-Казанской железной дороги Петром Яковлевичем Каменцевым спешно составлялся проект сборочных подмостей для новых ферм моста на месте взорванных согласно схеме, предложенной заведующим работами и его помощником инженером М.Ю. Наторфом и одобренной особым Техническим совещанием при Техническом отделе Мобилизационного управления под председательством профессора С.К. Куницкого. Это же совещание одобрило и весь предложенный план работы по устройству новых ферм сроком примерно к апрелю 1919 г. и изъятию старых взорванных. Планы работ, исходившие от других лиц из военно-технических кругов фронта, как неудовлетворительные были отклонены.

Только с самого конца ноября и начала декабря по прибытии, с сильным запозданием, к месту работ с железнодорожных баз части затребованных паровых копров явилась было возможность начинать мостовые работы, но ледоход, начавшийся 20 ноября, и потом ледостав 4 декабря с неокрепшим еще льдом задержали установку копров и котлов, и только 15 декабря была начата свайная бойка со льда.

Однако тут в запланированный ход работ, как мостовых, так и по устройству зимней переправы по проекту Московско-Казанской железной дороги, составленному на основании изыскательского материала, вмешалось новое задание исполнения переправы, исходившее из военных кругов, от Члена Обороны, Члена Военно-Революционного Совета тов. Кобозева, который, минуя строительную администрацию Московско-Казанской железной дороги, 12 декабря 1918 г. распорядился на месте работ, чтобы 2-й головной отряд самостоятельно начал производить работы по устройству зимней переправы по совершенно иной трассе по льду, не дожидаясь, пока замерзнет река в месте проектированного Московско-Казанской железной дорогой пути. После разборок и споров между представителями железнодорожного и военного ведомств этот путь был построен под техническим надзором Московско-Казанской железной дороги после разрешения его строить Наркома пути товарища В.И. Невского. Эта переправа, названная Северной, открылась 3 января 1919 г., с ее помощью была осуществлена «перекатка» через реку 607 вагонов, а 10 января была налажена Южная переправа, выполненная более опытными техническими силами с соблюдением всех требований безопасности. Руководителем восстановительных работ и устройства зимней переправы был назначен комиссар А.К. Сокольчук, подчиненный непосредственно Мобилизационному управлению путей сообщения. Московско-Казанская и Самаро-Златоустовская железные дороги должны были лишь оказывать ему всякое содействие, а Московский и Южно-Уральский округа – наблюдать за исполнением дорогами требований постройки моста.

Срок окончания работ по устройству ферм был установлен между 10 и 15 апреля 1919 г., причем сроки по всем участкам работ проектировались предельные, «лишь бы выдержать диктуемый самою природою срок окончания этих работ, когда вскрытие реки повелительно этого требует» (РГА в г. Самаре. Ф. Р-66. Оп. 1–4. Д. 45. Л. 22). Уложиться в эти сроки можно было только при постоянном привлечении к содействию множества различных учреждений: военных, продовольственных, Совнархозов, Совдепов губернских и уездных, чем и занимались представители Комиссариата путей сообщения. Только благодаря усилиям сознательных работников и регулярным вознаграждениям несознательных, организации ночных смен, энергичности и профессионализму ряда руководителей удалось сдать строительство на 13 дней раньше срока, т. е. 28 марта вместе 10 апреля. В мирное, дореволюционное время на тождественные работы тратилось больше времени.

Менее чем в два месяца были сооружены сложные подмости для двух 50-саженных ферм высотой надо льдом более 11 саж. и глубиною свай в воде, число которых превышало 480 шт., от 2,5 до 4–5 саж. Сборка этих ферм была произведена в течение полутора месяцев, а клепка в течение 1 месяца и 20 дней. Вся же работа, начатая с забивки свай подмостей и кончая открытием моста, заняла менее 3,5 месяца. С момента взрыва моста до возобновления его прошло всего 5,5 месяца, из них свыше полумесяца, по мнению НКПС, прошли непроизводительно из-за вмешательства непрофессионалов. Около полутора месяцев с момента передачи работ Московско-Казанской дороге ушло на подготовительные работы.

Трудности, с которыми столкнулись организаторы, – недостаток опытных работников, особенно для конторской деятельности, а вначале – отсутствие рабочей силы. Так, при потребности в 700–800 плотниках реально было только около 100. Требуемое количество было набрано, когда в голодающие губернии были посланы гонцы, а также после распоряжения Наркомата путей сообщения, данного на все дороги Советской Республики, прислать на Сызранский мост с каждого участка по два плотника. Часто не хватало чернорабочих и лошадей, так как не нуждающиеся в заработке местные крестьяне не шли на работы. Здесь пришлось действовать через местные Совдепы принудительным порядком. Особую помощь в этих случаях оказывал энергичный комиссар А.К. Сокольчук. Приглашение рабочих для сборки и клепки моста было организовано помощником заведующего работами инженером М. Наторфом, поэтому недостатка в этих рабочих не чувствовалось.

Трудно было размещать прибывающих рабочих. Маленький разъезд Правая Волга почти не имел частных построек. Ближайшая деревня Костычи на правом берегу Волги находилась в 2–3 верстах от разъезда. Расстояние до ближайшей деревни на левом берегу – Обшаровки – составляло 8 верст. Вначале предполагалось воспользоваться свободными, хорошо устроенными и оборудованными бараками в селе Обшаровка, поселить там рабочих и возить их особыми рабочими поездами на разъезд Левую Волгу, около которого и была сосредоточена вся работа на мосту. Но, во-первых, не было в наличии паровозов для таких поездов, а во-вторых, свирепствующая эпидемия сыпного тифа заставила отказаться от имеющихся бараков, тем более что большинство из них уже были заняты тифозными больными. Пришлось устраивать рабочих в теплушках, частью на левом, частью на правом берегу. По распоряжению Наркома пути Невского от 18 декабря 1918 г. было предоставлено порядка 45 вагонов, оборудованных под теплушки. Они были установлены на специальных путях на низменном левом берегу и образовали собой рабочий городок, освещаемый электричеством, в котором проживали до 400 человек. Другая часть рабочих была размещена в специально оборудованной барже подле самих работ. В барже был установлен пол, круглые утермарковские печи⁸, нары на 248 человек. Стены были утеплены войлоком, в палубе были устроены остекленные фонари. Освещение также было электрическим. Этот барак-баржа был подготовлен только в середине января. До предоставления дарового помещения под жилье всем рабочим и служащим оплачивались нанятые в деревнях квартиры, часть рабочих до окончания работ по устройству ферм жила в Костычах и ездила рабочим поездом, специально назначенным между станцией Батраки и разъездом Правая Волга.

В другой барже, также стоящей возле места работ, была устроена столовая для рабочих, рассчитанная на 1600 человек, тоже с электрическим освещением. Здесь начиная с 22 января 1919 г. отпускались обеды только рабочим по цене 5 руб.⁹ за два блюда: одно – мясные щи или уха, другое – каша с маслом. Таких обедов отпускалось в день иногда более тысячи. Продовольствие через продовольственную лавку отпускалось по числу работающих по нормам красноармейских пайков. Для рабочих также была устроена просторная баня на 100 чел. одновременно, но ее незаконченную пришлось передать под временную казарму для красноармейцев охраны моста. Служащим вначале тоже приходилось ютиться либо по углам деревенских изб, либо в теплушках. Потом Сокольчуком был раздобыт один классный вагон. Только в феврале были закончены постройкой два барака для служащих с семьями и для холостых, первый на 18 служащих, второй на 32. В первом помещалась и столовая для служащих на 50–60 человек, открытая с 7 февраля, где отпускались обеды из двух блюд с мясом и стаканом чая с сахаром за 8 рублей, с ужином же из одного блюда и чая за 12 руб. Помещение конторы для занятий служащих было расширено тоже только в феврале. Как бараки, так и контора освещались электричеством. Такое позднее предоставление помещений для жилья и для служащих объясняется тем, что почти все наличные плотники в первую очередь были поставлены на устройство подмостей и помещений для рабочих и только после окончания этих работ заполнили недостаток силы на других постройках.

В материалах дела упоминается и такой неблагоприятный фактор, как беззащитность служащих и рабочих перед произвольными действиями многочисленных чинов охраны, предъявляющих различного рода требования по выполнению мелких и крупных работ, стремящихся занять для себя все имеющиеся в районе моста и работ жилые помещения, выселяя рабочих и служащих; стесняющих пропуск рабочих и служащих к месту работ, производящих обыски, стрельбу и т. д. (Ситуацию «разрулил» своевременно назначенный руководителем работ А.К. Сокольчук.)

Также имело место несвоевременное получение инструментов, инвентаря, одежды и обуви для рабочих. Работали четыре паровых копра вместо семи-восьми, ощущался недостаток пил, топоров, болтов и скоб. Подвижная электрическая станция (в вагоне) прибыла только к концу сборочных работ ферм, и для освещения ночных работ по сборке пришлось всё время пользоваться энергией постоянной электрической станции Правой Волги, отнимая освещение у жильцов разъезда.

Условия работ на сильном морозе при сильных ветрах заставляли администрацию постройки заботиться об одежде и обуви рабочих, так как многие из них приезжали не только без теплой одежды и обуви, но и просто плохо одетыми. Полушубки были получены 14 декабря, валенки 25 декабря, телогрейки, теплые штаны, фуфайки и белье 30 декабря, сапоги 18 марта. Всеми этими хозяйственными заготовками, покупками, раздачей рабочим и служащим ведал хозяйственно-материальный отдел Управления работами, который одновременно распоряжался и продовольственной частью всех работающих, число которых с семьями превосходило 2000 человек. Из-за непогоды было потеряно сравнительно мало рабочих дней. Только в марте, перед концом клепальных работ, снежные бураны отняли один день. Праздничный отдых был сведен до минимума. Не работали только первый день Рождества, ночь на Новый год и последний день Масленицы. Но все другие праздники, включая и воскресенья, работа на мосту и в конторе шла одинаково, как и в будни.

Материалы дела содержат подробную информацию о численности рабочей силы по профессиям, о числе дней и ночей, затраченных на отдельные виды работ, использованных строительных элементов. Так, число забитых свай для подмостей составило 480, число насадок на сваи – 80, прогонов на насадки свай – 240, рам подмостей нижнего, среднего и верхнего этажей – по 40 шт. Для сборки ферм потребовалось 70 000 пудов железа, клепки ферм – 110 000 заклепок, длина переправы по «Северному» пути составила 1703 саж., по «Южному» пути – 1032 саж., не считая подходов по берегам. Количество земляных работ в подходах выразилось в 3200 куб. саж., количество «перекачанных» через Волгу вагонов приближалось к 20 000 (РГА в г. Самаре. Ф. Р-66. Оп. 1–4. Д. 45. Л. 24–24 об.).

Число стационарных больных рабочих и служащих, отправленных в госпиталь в Батраках (своей больницы при постройке моста не было), по данным врачебно-санитарной службы, составило 239 чел., из них заболевших сыпным тифом было 75 чел., инфлюэнцей – 67, малярией – 5, натуральной оспой – 7, крупозным воспалением легких – 11, прочими незаразными заболеваниями – 91. Из отправленных в госпиталь умерло «всего» 3 чел. Травматических повреждений было 141, почти все из разряда легких. Число несчастных случаев составило 25, без смертей (РГА в г. Самаре. Ф. Р-66. Оп. 1–4. Д. 45. Л. 24 об.). Сравнительно малое распространение заразных болезней было связано с хорошим питанием и своевременной изоляцией заболевшего благодаря главврачу врачебно-санитарной службы Московско-Казанской железной дороги М.И. Федорову.

Для предохранения работ от пожара подмостей был поставлен насос Вортингтона с проводкой труб до самого верха обеих подмостей, из Самары была вызвана пожарная команда, которая непрерывно, днем и ночью, дежурила и вверху, и внизу подмостей. Во всех жилых помещениях были повешены огнетушители. Для обслуживания жилых помещений имелся ручной пожарный насос.

Общая сумма всех работ была определена в 20 млн руб., реальная же составила 17 100 000 руб. Однако в нее не входила премия рабочим и служащим за досрочное окончание работ по 100 000 руб. за сутки, согласно телеграфному распоряжению Наркома пути тов. В.И. Невского, итого 1 300 000 руб. Сюда не был включен также расход 2-го головного отряда, произведенный Управлением Московско-Казанской железной дороги. А расходов, начиная с апреля, по разборке путей зимней переправы, по уборке в безопасное место караванов судов, зимовавших у правого берега и у места работ моста, по производству гидрометрических наблюдений за проходом льда и высоких вод у моста, по покраске новых ферм и прочему насчитывалось еще на 7 600 000 руб.¹⁰

Согласно акту освидетельствования и испытания восстановленного Сызранского (Александровского) моста через Волгу от 30 марта 1919 г. (РГА в г. Самаре. Ф. Р-66. Оп. 1-4. Д. 45. Л. 10–15), комиссия под председательством члена Коллегии Народного комиссариата путей сообщения товарища В.Н. Ксандрова произвела освидетельствование и испытание нового железного строения Сызранского (Александровского) моста через реку Волгу в 12-м и 11-м пролетах на месте взорванных ферм во время отступления чехословацких войск в ночь с 3 на 4 октября 1918 г. и исправления существующего 3-го пролетного строения моста¹¹, поврежденного при вышеупомянутом отступлении. Комиссия подтвердила, что новые фермы моста, расчетным пролетом каждая по 109,2 м, или 51,18 саж., имеют верхний криволинейный пояс, тогда как старые фермы имели параллельные пояса.

Новые фермы рассчитаны на нагрузку по нормам 1907 г. (7,08 т/п. м¹²), старые же фермы, поставленные в 1876 г., были рассчитаны на нагрузку 35 пудов на п. фут¹³ ферм, или 3,76 т/п. м (со ссылкой на Пояснительную записку проекта 50-саженной фермы, составленную Н.А. Белелюбским). Согласно спецификации, вес новых ферм с опорными частями составил 35 640,1 пуда, тогда как вес старых – 30 298 пудов, не считая веса металлической проезжей части, состоящей из железных поперечин («вотеренов») и настила из волнистого железа. Вес поперечин и железного настила составил 2374,6 пуда.

Фермы были подвергнуты статическому и динамическому испытанию. Статическое испытание новых ферм было произведено установкой на каждом пролетном строении поезда, присланного из Самары, с тремя паровозами серии О¹⁴ нормального типа, с 4-осными тендерами, из которых два паровоза были поставлены один за другим трубами в одну сторону и 3-й паровоз трубой против труб первых паровозов. Сзади паровозов по обе стороны были поставлены по всему пролету груженые товарные вагоны.

Так как старые фермы допускали нагрузку только двумя паровозами серии О нормального типа, то пропуск трех паровозов через старые фермы производился поочередно частями поезда: одной – с одним паровозом и вагонами, другой – с двумя паровозами и вагонами. Испытательный поезд ставился на каждом испытываемом пролете для получения наибольшего прогиба середины ферм при статическом испытании так, чтобы заднее колесо второго паровоза стало над серединою ферм. В акте дано подробное описание всех этапов испытания с выявленными в его процессе величинами сравнительно с показателями прежних конструкций. Перед испытанием старой фермы третьего пролета моста было произведено освидетельствование сделанных исправлений этой фермы. Главнейшие повреждения и исправления фермы третьего пролета заключались в деформациях и обрывах внутренних ветвей, кронштейнов, уголков. Кроме того, были испорчены верхний настил из волнистого железа и поперечины из вотеренов. Они были заменены новыми, взятыми с упавших ферм. Исправленная старая ферма 3-го пролета моста была статически испытана поездом с двумя паровозами, обращенными трубами в сторону Правой Волги. В приложенной таблице деформаций приведены «наблюденные» прогибы фермы 3-го пролета и горизонтальные перемещения подвижных опор.

Для сопоставления исправленной после повреждений старой фермы 3-го пролета с другими неповрежденными старыми фермами моста было произведено еще статическое испытание фермы соседнего 2-го пролета тем же испытательным поездом, что и 3-го пролета. Динамическое испытание всех четырех пролетов моста, двух новых и двух старых, было произведено поездом с двумя паровозами во главе серии О нормального типа с четырехосными тендерами и 28 гружеными вагонами, весом 40 345 пудов, пущенным по мосту со скоростью около 15 верст в час, установленной Управлением Самаро-Златоустовской железной дороги для движения поездов по мосту при двойной тяге паровозами 0-4-0¹⁵.

Результаты динамического испытания указанных ферм приведены в приложенной таблице деформаций при динамическом испытании. Все определенные прогибы оказались менее допускаемых. Настил и поперечины на новых пролетных строениях были поставлены деревянные. Длинные брусья укладывались через два коротких – один длинный; к проезжей части брусья прикреплялись угольниками и болтами. Чтобы получить тротуары, брусья были выдвинуты в левую и правую сторону поочередно через два бруса, в середине между ними один брус был расположен симметрично относительно продольных балок. Все сдвинутые в сторону брусья прикреплялись к продольным балкам угольниками и болтами. Короткие брусья и брусья, симметрично расположенные относительно продольных балок, были прикреплены к ним лапчатыми болтами. Рельсы на мосту укладывались без зазоров. Для предупреждения схода поездов были уложены контррельсы из рельсов типа III-а¹⁶. Как противопожарная мера была предусмотрена установка шести чанов с водой и швабрами, установленных на быках № 12, 11 и 10 возле новых ферм.

Согласно полученным результатам освидетельствования и испытания моста, комиссия постановила:

• Открыть движение поездов по мосту, сохранив действовавшие в последнее время условия движения поездов в отношении состава поездов, типа паровозов и скорости;
• Закрыть движение по зимней переправе через Волгу и немедленно приступить к ее разборке;
• Предложить Самаро-Златоустовской железной дороге организовать движение поездов по мосту по возможности от 16 часов до 8, чтобы дать возможность в кратчайший срок закончить оставшиеся работы, как то: уборку верхних подмостей, окончание клепки и окончание укладки настила. Означенное ограничение движения поездов не должно быть более двух недель, т. е. до 10 апреля;
• Летом наступающего года произвести окраску новых ферм и исправленных элементов старых ферм;
• Поручить Управлению работами по восстановлению волжских мостов разработать проект замены деревянных частей верхнего строения на фермах 12-го и 11-го пролетов металлическими, представить проект в Техническое управление Наркомата путей сообщения и поcле утверждения исполнить в течение лета 1919 г.;
• Поручить Управлению работами по восстановлению волжских мостов приступить к замене опорных частей старых ферм по утвержденному проекту с расчетом окончания этих работ в течение лета 1919 г.;
• Поручить Управлению работами по восстановлению волжских мостов разработать проект смотровых приспособлений для всего моста, использовав все материалы по этому вопросу, имеющиеся в Управлении Самаро-Златоустовской железной дороги, и приступить после утверждения этого проекта к устройству данных приспособлений;
• Закончить работы, отмеченные в приложенных к акту копиях актов № 2 и 3;
• Поставить дополнительно к бочкам с водой и швабрами еще ящик с песком и лопатами;
• Для выяснения качества железа старых ферм отобрать из поясов стоек, раскосов и проезжей части образцы полосового и углового железа в количестве восьми штук длиною не менее 1 метра и заклепок в количестве 20 штук;

Кроме того, после осмотра начатых работ по уборке взорванных старых ферм, заграждающих свободный проход льда и воды в 12-м и 11-м пролетах моста, комиссия постановила:

• Интенсивно продолжать эту работу до полного освобождения данных отверстий моста;
• Для выяснения вопроса о влиянии, оказываемом на ледоход и прохождение полой воды настоящего года, остающихся невынутыми до лета подводных частей взорванных ферм с затонувшим подвижным составом на них произвести гидрометрические наблюдения весной и летом этого года на реке Волге у Сызранского моста (РГА в г. Самаре. Ф. Р-66. Оп. 1– Д. 45. Л. 14–14 об.).

Согласно акту № 2 от 23 марта 1919 г. (РГА в г. Самаре. Ф. Р-66. Оп. 1–4. Д. 45. Л. 16–16 об.), комиссией во главе с заведующим работами инженером А. Эндимионовым и Чрезвычайным комиссаром путей сообщения А. Сокольчуком было произведено освидетельствование сборки новых пролетных строений на месте взорванных в 12-м и 11-м пролетах Александровского (Сызранского) моста через реку Волгу. Актом подтверждалось, что новые фермы с ездою понизу, с криволинейным верхним поясом, рассчитаны по нагрузкам 1907 г., проектировки  профессора Л.Д. Проскурякова, весом с опорными частями по 35 640 пудов каждая. Железо обеих ферм было изготовлено на Кулебакском заводе в Нижегородской губернии. Оно предназначалось для строящегося моста через Волгу у г. Калязина на Верхне-Волжской железной дороге, но вследствие экстренной надобности получило по распоряжению Наркомата путей сообщения другое назначение. Железо одной фермы прибыло по реке Волге в барже перед самым закрытием навигации 1918 г. Оно было употреблено для сборки 12-го пролета моста. Железо другой фермы прибыло с завода по железной дороге, оно пошло на 11-й пролет моста.

Почти все мостовые части, выгруженные и проверенные по маркировочным ведомостям, оказались отвечающими своему назначению и размерам согласно чертежам, исключение составили только некоторые части верхних и нижних ветровых и тормозных связей, некоторые планки для прикрепления вертикальных связей к верхним поясам и стойкам и поперечные балки, которые несколько не согласовались с чертежами и потому были переделаны на месте, что немного удорожило стоимость работ и удлинило время сборки моста. Нескольких мелких частей, согласно прилагаемой ведомости, общим весом 160 пудов недоставало, однако они были оперативно заказаны Кулебакскому заводу, исполнены и доставлены на место без всякой задержки работ. Некоторые части вертикальных связей 11-го пролета, а именно ряд косынок¹⁷ к распоркам стоек, были присланы с завода, видимо, ошибочно (были изготовлены для другого пролетного строения, так как дыры совершенно не совпадали). Чтобы не задерживать открытия движения по мосту, ввиду второстепенного значения этих частей были рассверлены новые дыры, не совпадающие со старыми, вследствие чего косынки получились ослабленными. Кроме того, одна диагональ верхних связей 3-й панели 11-го пролета вообще не была доставлена. Вместо нее пришлось поставить диагональ другого размера.

Сборка пролетного строения 12-го пролета была начата 1 февраля 1919 г., на четыре дня позже срока, предположенного проектным планом работ моста, и закончена 3 марта, на восемь дней позднее срока. Сборка 11-го пролета была начата 10 февраля, на три дня позже срока, и закончена 7 марта, на три дня позднее срока.

Работа производилась «полухозяйственным» способом: рабочими, инструментами и техническим персоналом от Управления работами и при ближайшем руководстве на работах доверенных инженера В.Ф. Якоби, которому была сдана работа сборки и клепки моста по договору, заключенному 5 февраля 1919 г. с заведующим работами с разрешения Мобилизационного управления Комиссариата путей сообщения. При освидетельствовании собранных на болтах ферм оказалось, что сборка произведена вполне правильно и удовлетворительно. Строительные подъемы под узлами ферм были заданы по параболе согласно указаниям завода. Они, как и подъем посередине фермы, в течение всего времени сборки проверялись ежедневной нивелировкой и в случае отклонения исправлялись ежедневно. Согласно акту № 3 от 26 марта 1919 г. (РГА в г. Самара. Ф. Р-66. Оп. 1–4. Д. 45. Л. 19–19 об.), комиссия во главе с теми же Эндимионовым и Сокольчуком произвела освидетельствование склепки двух железных 50-саженных ферм в 12-м и 11-м пролетах.

Клепка ферм была начата: в 12-м пролете 5 февраля – в срок, предположенный планом работ, в 11-м пролете 16 февраля – на два дня позже срока. Клепка фермы 12-го пролета была закончена 25 марта, на 10 дней позже срока. К 26 марта клепка в 11-м пролете была закончена на 96 %, поставлено 53 000 заклепок. Осталось поставить 4 %, или 4000 штук в проезжей части в некоторых крестах жесткости в вертикальных связях. Все заклепки простукивались во время работ лицами технического надзора, и все забракованные заклепки сменялись. Число забракованных и смененных заклепок составило около 2 % от общего числа. Работа клепки, как и сборка пролетного строения, производилась «полухозяйственно»: рабочими, инструментом и техническим персоналом Управления работ и при ближайшем руководстве на работах доверенных контрагента инженера В.Ф. Якоби, согласно договору, заключенному с заведующим работами с разрешения Мобилизационного управления Комиссариата путей сообщения. Число работавших на клепке бригад доходило до 42 на обоих пролетах и до 39 на 11-м пролете перед открытием движения. Освидетельствованием клепки установлено, что она была произведена удовлетворительно (см. рис.).

Рис. Эскиз подмостей для Сызранского моста. Март 1919 г. Копия.РГА в г. Самаре. Ф. Р-66. Оп. 1-4. Д. 45. Л. 27

Заключение

История восстановления разрушенного Гражданской войной Александровского моста – один из примеров того, как мастерство, смекалка, выносливость, самоотверженность русского человека, мобилизованные, объединенные и направляемые расторопным и бдительным руководством, своевременно реагирующим на возникающие в процессе работы проблемы, правильно расставляющим приоритеты, осуществляют, казалось бы, не осуществимое при данных условиях и в поставленные сроки. После падения в России социалистической системы производства и распределения «большинством голосов» политиков, историков, экономистов Октябрьский переворот был осужден и заклеймен как насильственный захват власти группой преступников, повлекший многочисленные жертвы, поломанные судьбы и прочее. Вместе с тем документы, находящиеся на постоянном хранении в РГА в г. Самаре, свидетельствуют об огромном энтузиазме, созидательной энергии представителей новой власти, встававших во главе больших, актуальных строек, подобных восстановительным работам на Александровском мосту. Эти люди в условиях непоследовательного руководства «сверху», при общей ограниченности средств и ресурсов, среди разгула эпидемий проявляли находчивость, искали и находили возможности для налаживания быта, обеспечения питанием, одеждой, лекарствами, инструментами восстановителей важного стратегического объекта.

Нет оснований не доверять этим документам. Ведь протоколы заседаний всевозможных комиссий и советов предельно подробны, помимо информационной наполненности они изобилуют эмоциями, как положительными, так и отрицательными, протоколировалась даже ругань присутствующих. Эти документы рисуют исследователю живые картины событий буквально столетней давности. И задачей архивистов является сохранение для будущих поколений этого богатства как свидетельства минувшей эпохи – кровопролитной, жестокой, противоречивой и в то же время прекрасной душами великих людей, всеми силами стремившихся сделать жизнь прочной и добротной, как новый Александровский мост.

Материалы исследования

Большой энциклопедический политехнический словарь. Москва, 2004.

Российский государственный архив в г. Самаре (РГА в г. Самаре). Ф. Р-66. Оп. 1–4. Д. 12, 20, 36, 38, 45, 46 и др.

¹ 1 сажень = 2,13 м.

² Ферма (фр. ferme, от лат. firmus прочный) – в строительной механике стержневая система, остающаяся геометрически неизменяемой после замены ее жестких узлов шарнирными. Фермы образуются из прямолинейных стержней, соединенных в узлах. Ферма состоит из элементов: пояс, стойка, раскос, шпренгель (опорный раскос) [5; 6].

³ Пролет – часть моста от одной опоры до другой.

⁴ Бык – промежуточная опора моста (в отличие от береговой опоры моста, называемой устоем).

⁵ Такая словоформа фигурирует во всех документах дела.

⁶ Начинарм – Начальник инженерной армии.

⁷ Правильно – Эндимионов.

⁸ Утермарковские печи – кирпичные печи Иоганна Утермарка, популярные в России с середины XIX до середины XX вв.

⁹ Средние цены на основные продукты питания в феврале 1919 г.: мука ржаная – 75 руб./пуд (около 16 кг); пшено – 110 руб./пуд; картофель – 20 руб./пуд; гусь – 30–40 руб./шт.; масло подсолнечное – 12–16 руб./фунт (409 г); мясо – 6 руб. 50 коп./фунт; капуста белокочанная – 80–120 руб./пуд [7].

¹⁰ Дело содержит подробнейшую смету по всем видам произведенных и планируемых работ с объяснением перерасхода и экономии (РГА в г. Самаре. Ф. Р-66. Оп. 1-4. Д. 45. Л. 24 об.–26).

¹¹ Пролетное строение железнодорожного моста – конструкция, перекрывающая пролет между опорами моста и предназначенная для восприятия нагрузок (от транспортных средств, ветра, постоянных нагрузок) и передачи их на опоры. Основные элементы П. с. м.: главные несущие конструкции (балки, фермы, арки, рамы, кабели, цепи, своды), расположенная на них, под или между ними проезжая часть с мостовым полотном и балочной клеткой, продольные и поперечные связи, объединяющие всю конструкцию в пространственную жесткую и геометрически неизменяемую систему… Материалы для П. с. м. – в основном сталь и железобетон (реже бетон, камень, дерево, алюминиевые сплавы) (Большой энциклопедический политехнический словарь 2004).

¹² т/п. м – тонн на погонный метр.

¹³ п. фут – погонный фут (0,3048 м).

¹⁴ О («Основной») – первый паровоз, ставший основным в локомотивном парке российских железных дорог. В период с 1890-го по 1915 г. на 12 паровозостроительных заводах было изготовлено более 9 тыс. локомотивов этой серии, что сделало паровоз О самым массовым из дореволюционных локомотивов. Этот локомотив работал на всех государственных и большинстве частных железных дорог Российской империи, а также и на всех железных дорогах Советского Союза [8].

¹⁵ Тип 0-4-0 – паровоз с четырьмя движущими осями в одной жесткой раме.

¹⁶ Типа III-а (Р-33) – первые широкоподошвенные рельсы: ширина основания – 110 мм, масса 1 п. м 33,4 кг [9].

¹⁷ Косынка – элемент усиления опорной конструкции из листового металла [10].

Об авторах

Ольга Валериевна Корбан

Автор, ответственный за переписку.
Email: korban-rga@mail.ru

Отдел изучения и публикации документов, ведущий специалист

Список литературы

Дополнительные файлы